2.) Uçuş öncesi son hazırlıklar nelerdir ? (Patlar motorlu modeller için)
3.) Uçak mı uçurmak istiyorsunuz ? Nasıl bir uçak ile başlamalısınız ?

Helikopter :

Patlar Motor (GP) :

Motor rodaj işlemini model üzerinde takılı iken yada var ise motor rodaj sehpasında yapabilirsiniz. Rodaj sehpasının avantajı ; izlenimleriniz ve motora müdahalelerinizin daha kolay olmasıdır.

Başlamadan önce ;  

• Motor ve egsoz vidalarının sıkılığını kontrol ediniz.
• Yakıt hortumları doğru bağlanmış mı ?
• Motorda kullandığınız buji sağlam mı ?
• Buji ısıtıcınız tam dolu ve çalışır bir halde mi ?
• Alıcı ve vericinizin pilleri sağlam ve tam dolumu ?
• Rodajda kullanacağınız pervane motoru üreten firmanın önerdiği rodaj pervanesi tipi mi ?
• Rodaj anında pervane yüksek devirlerde çalışacağı için kullandığınız spinner (obak) kalitelimi ? Spinner vidaları sağlam mı ? Bu duruma çok dikkat ediniz. Spinner ın çatlayıp etrafa dağılması çok olağan bir durumdur ve kötü yaralanmalara yol açabilir.
• Pervane şafta sağlam bir şekilde yalama yapmayacak kadar sıkarak monte ediniz.

Gerekli olabilecek ekipmanlar ;

• Buji olarak yarı sıcak, yarı soğuk buji önerilir. Genelde OS #8 tercih edilir. Hatta yedek 1-2 buji bulundurunuz.
• Starter de kullandığınız akü sağlam ve tam dolu mu ?
• Kullanacağınız motor yakıtı, üretici firmanın önerdiği oranlarda nitro ve yağ karışımı oranlarında olması gerekmektedir. Genelde rodaj esnasında yağ oranı yüksek ve hint yağı olan yakıtlar tercih edilmelidir.
• Eğer var ise ısı ölçer ve devir saati cihazları kullanabilirsiniz.

 Emniyet tedbirleri ;

• Rodajda sık sık kullanacağımız yüksek hız vidasını kullanırken dönen pervaneye her zaman çok ama çok dikkat etmeliyiz.
• Uçak sağlam bir iple, kaçmayacak şekilde bağlı mı ?

Bu yazıda kullanacağımız tabirler ve açıklamalar.

Zengin karışım (gevşetmek-açmak)  : Yüksek hız vidasının ters saat yönünde gevşetilmesi ile yapılır. Yakıtın karbüratöre daha fazla gelmesi sağlanır. Motor devri düşer. Egsozdan çıkan yağ açık renktir.

Fakir karışım (Sıkmak-kısmak)          : Yüksek hız vidasının saat yönünde sıkılması ile yapılır. Yakıtın karbüratöre daha az gelmesi sağlanır. Motor devri yükselir. Vida sona dayandığında asla fazla zorlanmamalıdır. Rodaj anında 2.5 turun altındaki fakir karışımdan kaçınılmalıdır. Egsozdan çıkan yağ koyu renktir. Motorun çok fakir kalması durumunda ise renk siyahlaşır.

Motor ısı kontrolü                              : Eğer ısı ölçeriniz var ise motor üretici firmanın değerlerini dikkate alınız. Yok ise motor arka kapağının içine orta parmağınızı dokundurun. Parmağınızı burada 7-8 sn tutabiliyorsanız motor ısı değeri normaldir.

Rodaj işlemine başlayalım.

• Uçağı kuyruktan sağlam bir yere emniyetli, kaçmayacak şekilde bağlayınız.
• Depoyu tam doldurunuz.
• Yüksek hız vidasını (YHV) sonuna kadar kapatınız. Sona gelince fazla zorlamayız.
• YHV sını 2.5 tur açınız. Genelde 2.5 turdur ama her motora göre değişebilir.
• Önce kumanda sonra uçak switch i açık duruma getirilir.
• Motorun kolay çalışması için karbüratöre yakıt gelmesi gerekir. Bunun için gaz sonuna kadar açılır, karbüratöre hava girişi parmakla kapatılır, pervane ters saat yönünde 2-3 tur çevrilir.
• Gaz kapanır ve çok az açılır.
• Tam dolu olduğundan emin olduğumuz buji ısıtıcısı takılır.
• Pervane boşluğu saat yönünde çevirerek alınır.
• Starter ile motor çalıştırılır. Eğer çalışmada zorlanılırsa 2.5 turda olan YHV ı biraz kısılır.
• Motor çalışınca yavaşça tam gaz verilir. Bundan sonra gaz ile işiniz olmayacak. Devamlı tam gazda kalacak.
• 5sn. sonra buji ısıtıcısını çıkarınız. Çıkarınca motor stop ederse YHV sını biraz kısarak tekrar çalıştırmayı deneyin.
• Motor çalışınca YHV sını açarak motor teklemeden 4 zamanlı motor sesi verecek şekilde zengin çalışmasını sağlayınız. Motor stop etme eğilimi içine girerse YHV sını çok az kısabilirsiniz.
• Zengin ayarda 1 dk çalıştırın. Devir düşük olacak, 4 zamanlı motor sesi duyacaksınız. Motor stop etme eğilimi içinde olmayacak.
• 1 dk sonunda YHV sını kısarak motorun sesini 2 zamanlı motor sesi haline getiriniz. Pervane devri artacaktır. Asla YHV nı fazla kısmayın. Kısılan YHV ile yakıt girişi azalır, motorda yağlanmayı azalır ve yeni motorda gömlek-piston sürtünmesini zorlamış olursunuz. Buda yeni motorunuzu kullanılmaz hale getirir.
• 10 sn 2 zamanlı motor sesinde çalıştıktan sonra YHV sını açarak 4 zamanlı motor sesine getiriniz. Pervane devri düşecektir bu sefer. Yine ayni şekilde YHV sı açık iken stop etme eğiliminde olmaması gerekir.
• 10 sn sonra tekrar YHV sını kısarak motorun sesini 2 zamanlı motor sesi haline getiriniz. Pervane devri artacaktır.
• Bu şekilde 3 tam dolu depo bitene kadar 10 ar sn aralıklarla 2 ve 4 zamanlı motor seslerini duyacak şekilde devam ediniz.
• Arada sırada ısı kontrolü yapın. Motor çok fazla ısındıysa stop edin ve 15 dk motorun soğumasını bekleyin. Sonra tekrar devam edin.
• Yine ayni şekilde YHV sını kısıp açma sırasında motor kendiliğinden stop ederse hemen çalıştırmayınız, 15 dk motorun soğumasını bekleyin. Sonra tekrar devam ediniz.
• Depoda yakıtın bitişinde motor az yakıt alarak fakir karışıma girer. Pervane devri artar. Deponun bitişini ara sıra gözle takip edin. Yakıtın bitmesine yakın motor kendiliğinden fakir duruma girer, pervane devri artar ise hemen motoru durdurun. Motorun kısa sürede olsa çok fakir çalışmasına asla izin vermeyiniz.
• Depoların bitiş arasında motoru 15 dk civarı soğumasına izin veriniz.
• 4. depoda Motorun rolanti ayarını yapınız. Bu ayar farklı bir vida  olan Düşük Hız Vidası (DHV) ile olur. Tecrübeniz yok ise kesinlikle oynamayın. Fabrika ayarlarında bırakınız.
• 4. depoya başlarken motoru YHV 2.5 turda iken çalıştırınız. Gaz kolu tam açık iken YHV nı kısarak yada açarak motora göre önerilen max. Pervane devrini yakalayın. Sonra gazı yavaşça kısarak rolantide motoru 4. depo nun yarısı bitene kadar devam ediniz.
• 4. deponun kalan yarısında gaz kolu ile çok hızlı ivmeler yapmadan gazı tam gaz, yarım gaz, rolanti gibi durumlara getirerek motoru çalıştırınız. Bu aşamalarda devir saati ve motor sesi kulak tecrübeniz var ise YHV ile 1/8 turlarda kısabilir veya açabilirsiniz.
• 5. depoda artık model uçuşa hazır demektir. Yalnız unutmayın yeni motorlar 1 galon hatta beklide 2 galon bitene kadar normal şartlara göre biraz daha zengin çalıştırılması gerekir.
• Rodaj bitimi ile 2. yeni bir buji takmanız daha sağlıklı olacaktır.
• Yine bazı motor üretici firmaları rodajı tavsiye edilen pervane tipleri ile yaptırmaktadır. Rodaj bitiminde yine fabrika üreticisini önerdiği normal uçuş pervanesini takınız.

Bu konunun derlemesinde emeği geçen Metin ATAMBAY ağabeyimize teşekkür ediyorum.

Uygulamalı rodaj videosu http://www.vimeo.com/3416710 

1.) Tek rotorlu helikopterin pallerinin dönüş yönü nasıl olur ?

Aşağıdaki resimde ise dikkat ederseniz üstteki resimlerin tam tersidir. Bu resimde ana paller ters saat yönünde dönüyor ve kuyruk pervanesi sol tarafa monte edilmiş. 

Honey Bee King 2 Heli - 1-pallerin Agirlik Merkezi 


Honey Bee King 2 Heli -2-pallerin Balans Ayari


Honey Bee King 2 Heli - 3-pallerin Montaji 


Honey Bee King 2 Heli -4-pallerin Sikiligi 


Honey Bee King 2 Heli - 5-servo Kollari Ayari 


Honey Bee King 2 Heli - 6-swashplate Pozisyonu


Honey Bee King 2 Heli - 7-flybar Mesafe Ayari 


Honey Bee King 2 Heli - 8-titanium Turnbuckles 


Honey Bee King 2 Heli -9-pal Pitch Ayarı 


Honey Bee King 2 Heli -17-flybar Pozisyonu 


Honey Bee King 2 Heli -10-blade Tracking 


Honey Bee King 2 Heli -11-ilk Ucus Maiden Flight 


Honey Bee King 2 Heli -12-upgrade Ve Motor Montaj 


Honey Bee King 2 Heli -13-lipo Pil Ve Loctite 


Honey Bee King 2 Heli -14-pallerin Donus Yonu


Honey Bee King 2 Heli -15-kuyruk Cubugu Ve Alici Anteni 


Honey Bee King 2 Heli 16-kuyruk Kayisi

Gelen maillerde yada karşılaştığım modelcilerin çoğunun sorduğu sorduğu sorulardan bir tanesi de modellerinde kullanacakları motorun gücü hakkında.Çoğu modelci çok güçlü bir motorun uçakları için daha iyi olacağını yada daha fazla performans elde edeceklerini sanmaktadır. Oysa bu düşünce bir yere kadar doğru ancak her zaman doğru değildir.

Her yeni ürün dizayn edilirken öncelikle bu ürünün sahip olacağı özellikler belirlenir. Daha sonra ürün dizayn edilir, prototipi yapılıp test edilir.İstenen özellikleri sağlamıyorsa gerekli düzeltmeler yada değişiklikler yapılır.Başarılı olursa üretime devam edilir.Pazarlama aşamasında da ürünün özellikleri belirtilir.Örneğin 40 lık bir trainer modelini örnek alalım. Üretici firma motor hacmini piyasadaki motorlara göre belirlemiş ve standardını koymuştur.Hatta modelini değişik motorlarla deneyerek motor markasını bile tavsiye eder.Üretici derki bu model 35 -45 lik motorla uçar. Pekala biz bu uçağa daha iyi uçsun diye 52 lik yada 61 lik bir motor takarsanız ne olur ?

1. Motor dizayn edilen uçağın motor ölçülerinden büyük olduğu için uçağın ağırlığı artacak,ayrıca CG yi dengelemek için ağırlık eklemek zorunda kalabileceksiniz.Buda uçağın ağırlığını dolayı ile stall süratini arttıracaktır.

2. Uçak max. dizayn süratinden daha süratli uçacağından uçak daha fazla yük altında olacaktır.Özellikle yüksek süratte ani dalış ve çıkışlarda aşırı "G" kuvveti sebebiyle uçağınızın üzerine fazla yük bindireceği için uçağınız daha çabuk yıpranacaktır.Motor bağlantı noktaları, uçağınızın bağlantı noktaları zayıflayacak hatta uçağınız bu yüke dayanamayıp özellikle kanat katlanması meydana gelebilecektir.

3. Uçağınız daha süratli uçacağı için uçağınızın uçuşunu kontrol eden hareketli yüzeyler (aileron, elevatör, rudder) daha hassas olacak uçuşunuzu zorlaştıracaktır.Hatta süratinizin çok fazla olduğu durumlar da kontrol yüzeyleri uçağınızı kontrol edemeyecek duruma düşebilir.

4. Motorunuz büyük olduğu için daha büyük çaplı pervane takacaksınız.Bu yüzden pervane etkisi artacaktır.Yüksek hızda trim yapıp gaz kestiğinizde uçağınızın triminin çok bozulduğunu özellikle aileron triminde bozulma olduğunu göreceksiniz.Uçağınız yüksek hızda normal uçarken inişe geçtiğiniz de uçağınızın triminin bozulup sol kanadını yatırdığını göreceksiniz.Buda inişinizi riske sokacaktır.

5. Motorunuza ani gaz verdiğinizde motor torku ve pervane etkisi yüzünden uçağınız burulacaktır.Özellikle düşük süratte bu sizin için büyük tehlike yaratır.Örneğin son yaklaşmada pisti tam karşılayamadınız süratiniz stall süratine çok yakın.Pas geçmek isteyip gaz açtığınızda modelinizin sol kanadı hiç beklemediğiniz bir biçimde aşağı düşürecektir.Hele birde keskin bir yükseliş kumandası verirseniz yandınız demektir.Uçağınız burnunu havaya kaldırıp asılı kalacak daha siz ne olduğunu anlayamadan soldan ters dönüp kendini yere vuracaktır.

6. Loop atmaya kalktığınızda loopun sonunda uçağınızın sürati sıfıra düşer.Bu durumda motor genelde tam gaz pozisyonundadır.Bu yüzden motor ve pervane bütün gücü ile uçağı burmak ister.Buna bağlı olarak ta loopun sonunda uçağınız düz uçuşunu bozar ve burulur.Bu hem hareketin güzelliğini bozar hemde uçağınızı tehlikeye sokar.Eğer gaz kesip uçağınızı toplamakta geç kalırsanız uçağınız burun aşağı virile girecektir.Gaz kesip kumandaları nötürleyip uçağınızın düz uçuşa geçtiğini gördükten sonra yükseliş kumandası ile yere paralel uçuşa geçerek gaz açmazsanız büyük bir ihtimalle uçağınız burun aşağı yere çakılacaktır.

7. Kalkış sırasında uçağınız birden hızlanacaktır.Sizde buna güvenip birden dik bir kalkış yaparsanız uçağınız helikopter gibi havada asılı kalacak ve burularak ters dönüp kendini yere vuracaktır.(5. maddedeki gibi)

Pekala biz uçağımız daha iyi uçsun diye büyük motor takmadık mı ? Amaç ne idi sonuç ne oldu ? Unutmayın reklamlarda dedikleri gibi

"Kontrolsüz güç güç değildir." Herkese kazasız-kırımsız uçuşlar dilerim.


Motor Hacmi Kanat Alanı
.049 200-250 inç² yada 1290-1612 cm²
.10 250-350 inç² yada 1612-2258 cm²
. 15 300-400 inç² yada 1935-2903 cm²
.25 400-500 inç² yada 2580-3225 cm²
.40 500-700 inç² yada 3225-4516 cm²
.60 600-850 inç² yada 3870-5483 cm²

Burada motor hacimleri verilmiş tabi bunlar patlarlı motorlar siz bu motorların watt olarak karşılığını bulabilirsiniz. Hp olarak verilen değerler için 1 HP = 736 Watt formülü ile dönüşüm yaparsın.

YAKIT BAZINDA temelde üç farklı karışım olarak hazırlanmaktadır.
1-Sentetik Yağlı Karışımlar
2-Sentetik/Hintyağlı Karışımlar
3- Hint Yağlı Karışımlar

MODEL BAZINDA:
Araba, Uçak,Helikopter ve Tekne olmak üzere dört grupta hazırlanmaktadır.

1- SENTETİK YAĞLI YAKITLAR:
Bu bazda hazırlanan karışımlar TAMAMEN SENTETİK YAĞ kullanılarak hazırlanmaktadır. İçinde gerekli katıkları ihtiva etmektedir.

2-SENTETİK/HİNTYAĞLI YAKITLAR:
Bu yakıtlar sentetik ve hintyağının belirli oranlarda karıştırılmış yağlarla hazırlanmaktadır. İçinde gerekli katıkları ihtiva etmektedir.

2-HİNTYAĞLI YAKITLAR:
Bu bazda hazırlanan karışımlar TAMAMEN HİNTYAĞI kullanılarak hazırlanmaktadır. İçinde gerekli katıkları ihtiva etmektedir.

BU KARIŞIMLAR ARASINDA NE FARK VAR?...
Sentetik yağ kullanılan modelde:

*** Kullanım sonrası kirli görünümü hintyağına göre daha azdır.
*** Kullanım sonrası pistonda kurum oluşumu hintyağına göre daha azdır.
*** Çok fakir kullanımlarda motorun zarar görmesi riski hintyağına göre daha fazladır.
*** Yüksek devirlerde hintyağına göre daha iyi yağlama sağlar

Hintyağı kullanılan modelde:

*** Kullanım sonrası kirli görünümü sentetik yağa göre daha fazladır.
*** Kullanım sonrası pistonda kurum oluşumu sentetik yağa göre daha fazladır.
*** Çok fakir kullanımlarda motorun zarar görmesi riski sentetik yağa göre daha azdır.
*** Yüksek devirlerde sentetik yağa göre daha düşük yağlama sağlar
*** Sentetik yağa göre ısıyı yaklaşık 100 derece daha iyi tolere eder.Motorun ısınmasını önler.
*** Sentetik yağa göre motor koruması daha iyidir.

Sentetik/Hintyağı karışımı kullanılan modelde:
Yukarıda ayrı ayrı belirtilen özellikler ortaklaşa etkin olur.

YAKIT SEÇİMİNDE MOTOR ÜRETİCİNİZİN ÖNERİLERİNİ DİKKATE ALINIZ.

Elektirikli Uçakların Vazgeçilmezi Piller

Nikel-kadmiyum
Nikel-kadmiyum piller uzun yıllar mobil telsizlerden dizüstü ve cep bilgisayarlarına, portatif olan nerede ise her cihazın enerji kaynağı olarak tahtını korudu. 1990'ların başlarında ortaya çıkan nikel-metal hidrit piller ve lityum-iyon piller karşısında kullanıcıların tercihlerindeki yerini koruyabilmek için uzun bir süre başa baş bir savaş verdi. Ama artık günümüzün yıldızı ise devamlı gelişen ve gelecek vadeden lityum-iyon piller.

Lityum-iyon piller
Lityum piller ile ilgili ilk araştırmalar 1912 yılında G.N. Lewis tarafından başlatıldı. Ama tekrar şarj edilemeyen ilk lityum pillerin piyasaya çıkması 1970'leri buldu. Lityum, metaller arasında ağırlık olarak en hafif olanıdır ama buna karşılık olarak diğer pillerle karşılaştırıldığında benzer ağırlıkta olan diğerlerine oranla çok yüksek enerji verebilir. Ayrıca elektrokimyasal özellikleri açısından da çok parlak bir gelecek beklendiğini söyleyebiliriz.

Tekrar şarj edilebilen lityum pil geliştirmek için yapılan ilk araştırmalar güvenlik nedenleri ile yarım bırakıldı. Lityum metalinin doğal yapısında bulunan dengesizlik bilhassa şarj sırasında ortaya çıkıp tehlikeli sonuçlar doğuruyordu. Bu yüzden araştırmalar metal bileşimli lityum pillerden metal olmayan ve bileşiminde lityum iyonu kullanan pillere kaydı.

Lityum metaline kıyasla daha düşük enerji yoğunluğuna sahip olan lityum-iyon buna karşılık olarak, tabi ki doldurulması ve kullanımı sırasında bazı önlemler alınması karşılığında, daha güvenli idi. 1991 de Sony Corporation ilk ticari lityum pili piyasaya sürdü ve kısa bir zamanda diğer üreticilerde onu takip ettiler.

Lityum-iyon pillerin enerji yoğunluğu standart nikel-kadmiyum pillerin yaklaşık iki katı ve araştırmalarla bu enerji yoğunluğunun daha da yoğunlaştırılabilineceği öngörülüyor. Yük altındaki nitelikleri iyi ve deşarj altında nikel-kadmiyumlarla benzeşen bir davranış biçimleri var. 3.6 Volt olan hücre gerilimleri tek hücreli pillerin yapılmasına olanak veriyor. Bugün kullandığımız cep telefonlarının çoğunluğu tek hücreden oluşan pillerle çalışıyor. Aynı pil nikel-kadmiyum ile üretilse üç adet hücrenin seri bağlanması gerekecekti.

Lityum-iyon diğer bütün pil gurupları ile kıyaslandığında en az bakım gereksinimi olan pil olarak açık farkla önde geliyor. Nikel serisinin aksine lityumlarda hafıza özelliği bulunmuyor ve ömrünü uzatmak için belirli aralıklarla deşarj-şarj döngüsü uygulanmasını gerektirmiyor. Buna ek olarak ta kendi kendine deşarj olma hızları nikel-kadmiyum pillerin yarısından da az, bu yüzden düşük akım ve uzun dayanıklılık gerektiren devrelerde özellikle kullanılıyor. En son özelliği ise çevreye en az zarar veren kimyasal ve metalleri içermesi.

Bütün bu artıların yanında hiç eksinin olmaması imkansız tabi ki. Öncelikle yapı olarak narin ve kırılgan olan lityum-iyon pillerin şarjı da sorunlu. Güvenli olarak şarj edilebilmeleri için mutlaka özel koruma devresi gerektiriyor. Pil gurubunun içine eklenen bu devre hem şarj sırasında pile uygulanan gerilimi sınırlıyor hem de kullanım sırasında pil geriliminin belirli bir seviyenin altına düşmesine izin vermiyor. Ayrıca pillerin ısısı da hem şarj hem de deşarj sırasında kontrol edilip normal olmayan yükselişlerde pilin bağlantısı kesilerek ısının tehlikeli olacak derecelere yükselmesinin önüne geçiliyor. İzin verilen en yüksek şarj ve deşarj akımı çoğunlukla pilin nominal akım değerine eşit ya da 2 katı olabiliyor. Bütün bu önlemlerin alınması ile aşırı şarjın doğurabileceği kutupların lityum kaplanarak işlevlerini yitirme tehlikesinin önüne geçilebiliniyor.

Hızlı yaşlanma bu tip pillerde en büyük sorun ve nedense üreticiler bu konuda sessiz kalmayı yeğliyorlar. Kullanılmasa bile bazı pillerde dikkat edilecek oranda bir verim düşmesi pil birinci yılını doldurduğunda ortaya çıkmaya başlayabiliyor. Ama iki veya üç yıldan sonra lityum-iyon piller kesin bir şekilde sık sık problem yaratmaya başlıyorlar. Ama bu özelliğin sadece lityum-iyon pillerde olduğunu söyleyerek haksızlık etmeyelim, diğer pil guruplarında da yaş ile bağlantılı verimlilik kayıpları oluyor. Bilhassa nikel-metal hidrit piller yüksek ısı altında bırakıldığında bu belirgin olarak görülebiliyor. Öte yandan bazı lityum-iyon pillerin bazı uygulamalarda, çok ender olarak, beş yıl çalıştığı da bilinen bir gerçek.

Lityum-iyon pillerdeki araştırmalar ve gelişim henüz sona ermiş değil. Nerede ise yaklaşık her altı ayda bir yeni bir kimyasal bileşim içeren türü piyasaya çıkıyor. Bu hızlı gelişim ile lityum-iyon teknolojisinin ne kadar gelişebileceği ve nerelere gelebileceğini bu günden tam olarak kestirebilmek çok güç.

Bütün pil guruplarında olduğu gibi lityum-iyon pillerdeki yaşlanma etkisi de serin yerlerde saklandıklarında yavaşlama gösteriyor. Üreticilerin salık verdiği saklanma ısısı 15°C . Buna ek olarak ta pilin saklanma süresince kısmen şarjlı tutulması da öngörülüyor ve bunun için üreticilerin salık verdiği değer ise %40 doluluk oranı.

Piyasadaki en fiyat/enerji orantısına göre ekonomik lityum-iyon pil silindir biçimindeki 18650 olarak bilinen tip. Bildiğimiz AA tipi pil görünüşünde olan bu pillerin çapı 18mm ve uzunluğu ise 65mm. Bu tip pil özellikle dizüstü bilgisayarlar gibi inceliğin önemli olmadığı uygulamalarda kullanılıyor.

Eğer ince bir tasarım gerekiyorsa o zaman prizmatik lityum-iyon hücreleri tercih ediliyor. Ama tabi ki bu incelik yanında sağladıkları enerjiye kıyasla daha yüksek bir fiyat etiketi getiriyor.

Üstünlükleri

• Yüksek enerji yoğunluğu - ve daha yüksek yoğunluğa çıkabilme olasılığı.
• İlk şarjı daha uzun zaman gerektirmiyor. Normal şarj ile çalışmaya başlıyor.
• Düşük seviyede kendi kendine boşalma - nikel içerikli pillerin yarısından daha düşük kendi kendine boşalma hızı.
• Çok az bakım gereksinimi - belirli sürelerle şarj-deşarj döngüsü gerektirmez, hafıza etkisi yoktur.
• Özel yapılmış lityum piller yüksek akım gerektiren, el aletleri gibi, uygulamalara cevap verebilir.

Zayıf noktaları

• Şarj ve deşarj sırasında akım ve gerilimi güvenli sınırlarda tutabilmek için koruma devresi gerektirir.
• Kullanılmadığı zamanlarda bile yaşlanma etkisi devam eder - yaşlanma etkisini yavaşlatmak için saklanırken %40 şarjlı olarak serin bir yerde tutulmalıdır.
• Taşıma sınırlamaları - yüksek miktarlarda bir noktadan diğer bir noktaya taşınabilmesi için özel izin alınması gerekebilir. Bu sınırlamalar kişisel kullanım için kişi yanında taşınan pilleri kapsamaz. (son bölümü okuyun)
• Yüksek maliyetli üretim - nikel-kadmiyum pillerden yaklaşık 40 daha yüksek maliyetle üretilebiliyor.
• Tam oturmamış teknoloji - kullanılan metal ve kimyasallar için kesin bir standart oluşturulamadı ve ideal bileşimi bulabilmek için pillerin içeriği devamlı değiştiriliyor. 

Lityum Polimer pil

Kullanılan elektrolitik içeriği açısından lityum-polimer piller diğer pillerden farklılıklar gösterir. 1970'lerde il yapılan tiplerinde katı polimer elektrolitik kullanılıyordu. Bu plastiğe benzer film tabakasından oluşan elektrolit elektriği iletmiyor ama iyon (elektrikle yüklenmiş atomlar veya atom gurupları) değişimine izin veriyordu.Bu çözüm daha önceleri kullanılan elektrolite bandırılmış süngerimsi ayırıcının yerini aldı.

Kuru polimer tasarımının üretim, dayanıklılık, güvenlik ve boyutların küçültülmesinde bir sürü kolaylıklar getirdiğini kolaylıkla söyleyebiliriz. 1mm kadar inebilen hücre kalınlığı ile artık tasarımcılar cihazlarında pillerin ne şekilde olacağı ve nasıl yerleştirecekleri konusunda kafa yormaktan kurtulduklarını rahatlıkla söyleyebiliriz.

Ama yaşamın kurallarını bilirsiniz, hiçbir şey karşılıksız değildir, ve bu kural da burada o kadar kolaylıktan sonra karşımıza kötü iletkenlik olarak çıkıyor. Polimer piller ne yazık ki günümüzün modern iletişim cihazlarının ve taşınabilir bilgisayarların gerektirdiği ani yüksek akım gereksinmelerine yüksek iç dirençleri nedeni ile cevap veremiyorlar. Unfortunately, the dry lithium-polymer suffers from poor conductivity. Pilin çalışma ısısını 60°C 'a çıkarmak iç direncin azalmasına etkili oluyor ama kabul edersinizki elinizde ya da cebinizde bu kadar sıcak bir şeyi taşımak size fazla güven vermeyecektir.

Bu sorunu aşmak için zamanla pillerin içinde jöleleştirilmiş elektrolitler kullanılmaya başlandı. Bu gün piyasada bulunan pil hücrelerinde poiletilen veya poliüretandan yapılan süngersi ayırıcılar kullanılıyor. Bu süngersi yapının içi polimer ile dolduruluyor ve polimer hücrenin içine elektrolitik doldurulduğunda onu emerek jöle haline geliyor. Kimyasal olarak sıvı elektrolit kullanan piller ile jöle kullananlar arasında hiç bir farklılık yoktur.

Lityum-iyon-polimer piller düşünülenin aksine piyasada beklenen ilgiyi yaratamadı. Bunun nedeni ise hem üretim maliyetlerinin düşürülememiş olması hem de elde edilen pilin diğer guruplar ile karşılaştırıldığında her hangi bir üstünlüğünün olmaması. Lityum-iyon-polimer piller günümüze kadar yapılan araştırmalarda hala elde edilebilen güç olarak lityum-iyon pillerin gerisinde kalmakta ve bu nedenle kullanımı ancak çok ince yapılı pillerin gerektiği kullanım sahaları ile sınırlı kalıyor. Bunlara örnek olarak kredi kartı içine konan piller ve çok ince cep telefonlarını gösterebiliriz.

Üstünlükleri

• Çok ince bir kesit - günümüzde bir kredi kartının içine konabilecek kalınlığa inilebilindi.
• Esnek fiziki yapı - üreticiler artık standart pil yapıları (silindirik, kübik, AA, AAA) ile sınırlı değiller, eğer üretilecek sayı yüksek ise her şekilde pili ekonomik olarak üretmek olası.
• Hafif (tüysıklet ) - jöle elektrolitler sıvı elektrolitlerin gerektirdiği güvenli metal kutu gereksinimi ortadan kaldırarak basit bir hale getiriyor.
• Gelişmiş güvenlik - fazla şarja daha dayanıklı; elektrolit sızıntısı yapmıyor

Zayıf noktaları

• Lityum-iyon piller ile kıyaslandığında daha düşük enerji yoğunluğu ve daha az şarj-deşarj döngüsü.
• Standart boyutlarda bulunmuyor. Çoğunlukla cihaz üreticilerinin özel şekil ve sığa isteklerine göre üretiliyor.
• Maliyet/enerji orantısı lityum-iyon pillerden daha yüksek, pahallı.

Uçak yolculuklarında lityum bileşimleri için getirilen sınırlamalar

"Yanıma kaç tane lityum pil alabilirim" sorusu batıda uçak yolcularının en çok sorduğu şeydir. Buna cevap verirken lityum-metal ve lityum-iyon pilleri ayrı olarak ele almamız gerekir.

Çoğunlukla lityum metal piller şarj edilemez ve fotoğraf makinelerinde kullanılırlar.

Lityum-iyon'lar ise şarj edilebilirler ve video kamera, sayısal fotoğraf makineleri, cep telefonları ve dizüstü bilgisayarlarda kullanılır.

Yolcu beraberi olarak izin verilen miktar şöyle;
- lityum-metal veya lityum alaşımlı pillerde bütün pillerin toplamında 2 gram lityum içerik
- lithium-ion pillerde bütün pillerin toplamında 8 gram lityum içerik

Eğer özel olarak ambalajlanmış ve koruma devresi içeriyorlarsa, iki adet yedek pili aşmama şartı ile, lityum-iyon pillerde lityum içeriği 8 gramı geçebilir ama en üst sınır 25 gram olabilir.

Bu güne kadar yukarıdaki kuralları ne duymuş ne de uygulandığına tanık olmuşsunuzdur, ama bunlar hava taşımacılığının kurallar kitabından alınma, bilginiz olsun.

Peki yanımdaki pillerin lityum içeriklerinin ağırlığını nereden bilebilirim? Teorik olarak lityum-iyon pillerin içinde lityum metali yoktur. Ama lityum bileşik halinde bulunur ve bunun ağırlığını hesaplamak için de kapasite(amper-saat)x0,3 formülü kullanılır.

Örnek: 2Ah'lik bir 18650 Li-ion hücresi 0.6 gram lityum içerir. 60 Wh'lik bir dizüstü bilgisayar pili 8 hücreden (4'erli 2 seri paralel bağlı) oluşur ve 8 gramlık sınırın altında kalabilmek için pil gücünüzün 96 Wh'in altında olması gerekir. Böyle bir pilde 2,2 Ah'lik pillerin 12 hücrelik bir şekilde (4'erli 3 seri paralel bağlı) olması gerekir. eğer 2,4 Ah'lik hücre kullanılacaksa bu sefer 9 hücrelik (4'erli 3 seri paralel bağlı) pil olması gerekir.

Kafanız iyice karıştı değil mi!, benim de. Bugüne kadar yaptığım uçak yolculuklarının hiç birinde "kaç gram lityum taşıyorsun" sorusu ile karşılaşmadığım için kendimi şanslı hissediyorum. Yoksa kalem kağıt, kenara oturup hesap yaparken uçağı kaçırmam mutlak olurdu.

Ticari olarak büyük miktarda lityum-iyon pillerin taşınmasında uygulanacak kurallar

• Hava, kara ve deniz yolu ile büyük miktarda lityum içerikli pil yollayanlar bu metallerle ilgili taşıma kurallarına uymak zorundadırlar.
• Hücrede 1,5 gramı ve pil halinde 8 gram lityum içeriğini geçen piller "9. Sınıf, çeşitli tehlikeli madde" olarak taşınmalıdır.
• Eğer içerik 8 gramın altında ise bu kurala uyulması zorunlu değildir, Ama bu sefer de taşınan miktar 24 lityum-iyon hücresini veya 12 lityum-iyon pilini geçerse her koli içinde lityum bulunduğunu gösterir şekilde işaretlenmeli ve taşıma belgelerinde bu içerik belirtilmelidir.
• Bütün lityum-iyon piller UN 3090 (Birleşmiş Milletler, UN manual of Tests and Criteria, Bölüm III, altbölüm 38.3) belgesinde belirtilen kurallara göre test edilip onaylanmış olmalı.
• Hücreler ve piller birbirlerine değip kısa devre yaratmayacak şekilde paketlenmeli ve paketler darbe ve dış etkenlere dayanıklı olmalıdır.

• Yapıları itibarı ile fiziksel dayanıklıkları fazladır. Dolayısı ile kazalara dayanıklıdırlar. Bu nedenle helikopterlerde alıcılar için kullanılırlar
• 300-500 sefer şarj edilebilirler.
• Verebilecekler maksimum akım 3C den azdır. En iyi çalışma akımı 1C dir.
• Nominal 3,6V ortalama 3,7V gerilim verirler.
• Periyodik şarja ihtiyaç duymazlar.

Li-Po ( Lithium Polymer , LiPo ) Piller
Genellikle RC modellerde, çok  enerji verebildiklerinden LiPo piller kullanılmaktadır. Ben bu yazımda LiPo pilleri ele alacağım.
Piyasada çeşitli markalarda piller bulunabilmektedir. Pilin kalitesi de üretici firmasına göre değişmektedir.  Genel olarak popüler markalar, FlightPower , ThunderPower, KongPower dır.

• 300-500 sefer şarj edilebilirler.
• Verebilecekler maksimum akım 30C den fazladır. En iyi çalışma akımı 10C dir.
• Nominal 3,6V ortalama 3,7V gerilim verirler.
• Metal kasa ihtiyaçları olmadığından hafiftirler.
• Bu pilleri sonuna kadar bitirmek pil ömrünü çok ciddi bir şekilde azaltır.
• Hücre başı gerilim sevyesi 3.7V altına düşmeyecek şekilde kullanılırsa ömürleri daha uzun olacaktır

Ni-MH ( Nickel Metal Hydride , NiMH ) Piller
Ni-MH piller 1990 yıllarından sonra Ni-Cd pillere alternatif olarak kullanılmaya başlandı.

• Ni-MH pillerin, Ni-Cd pillere göre en büyük avantajı, bu pillerde hafıza probleminin daha az olmasıdır. Bu nedenle daha az tam deşarj ve şarj işlemi gerektirir.
• Ni-Cd pillere göre %30-40 daha fazla kapasiteye sahiptirler
• Ni-MH piller şarj edilmesi Ni-Cd piller’le benzerlik gösterir.  Genelde bu pil tipide 1/10C de şarj edilirler. Bazı piller 2C de de şarj edilebilir. Bu nedenle üreticinin tavsiye ettiği değerleri kullanınız.
• Ni-Cd ve Ni-Mh şarj cihazlarını birbirinde kullanmayınız. Her iki tipi şarj eden cihazlarda da uygun pil tipini seçiniz. Ni-MH piller daha hassas şarj gerektirir ve fazla şarja duyarlıdır. Eğer NiCd şarj cihazları NiMH pilleri şarj için kullanılırsa, şarj cihazı yeterince hassas olmadığından pili fazla şarj ederek ısınmasına neden olur. Bu durum pilin kapasitesinin azalmasına yada tamamen bozulmasına neden olur.
• 300-500 sefer şarj edilebilirler.
• İç dirençleri yüksktir. Verebilecekler maksimum akım 5C dir. En iyi çalışma akımı 0,5C dir.
• Bir hücre 1,25 V gerilim verir.
• Ni-MH piller'in kendi kendine deşarj olma süreleri daha kısadır. Yaklaşık Ni-Cd pillerin yarısıdır.
• Bu tip pilleri uzun süre kullanmadan saklayacaksanız, nominal değerde şarj edip saklayınız. Ayrıca uzun süre duracak pilleri ayda üç sefer boşaltıp tekrar şarj etmeniz fayda vardır. Yoksa kendi kendine boşalan pilin ömrü ve kapasitesi azalacaktır.

Ni-Cd ( Nickel Cadmium , NiCd ) Piller
NiCd piller kendini ispatlamış  ve çok kullanılan pil türlerinden biridir. Modelcilikte genellikle Radyo verici ve alıcılarda kullanılmaktadırlar.

• NiCd piller hızlı şarj edilmeye uygun şekilde dizayn edilmemişlerdir. Bu nedenle küçük akımlarda şarj etmek gerekir.  Genellikle pil kapasitesinin 10 da biri (1/10C) de şarj edilir. Radyo üreticilerinin sağladığı şarj cihazlarını kullanınız.
• NiCd pilleri tekrar şarj etmeden önce mutlaka enerjisi bitesiye kadar kullanılınız. Eğer tam boşalmamış pilleri tekrar şarj ederseniz, hafıza problemi dediğimiz problem oluşur. Örnek vermek gerekirse 1500mAh bir pilin sık sık yarısını kullanarak şarj ediyorsanız, pil belli bir süre sonra enerjisi olmasına rağmen 750mAh de kendini bitmiş olarak gösterecektir. Yani pilinizi yarı kapasite ile kullanmaya başlıyacaksınız.
• NiCd piller diğer Nixx pillere göre daha az enerji kapasitesine sahiptirler.
• 1000 seferden fazla şarj edilebilirler.
• İç dirençleri düşük olduğundan verebilecekleri  maksimum akım 20C kadardır. En iyi çalışma akımı 1C dir.
• Bir hücre 1,25 V gerilim verir.
• NiCd piller diğer pillere göre çevre için çok daha zararlıdır bu nedenle pilleri çöpe atmayınız. Aslında bu kural tüm piller için geçerlidir. Belediyelerin genelde işyerlerine koyduğu özel pil atık kutularını kullanınız.
• NiCd pilleri şarj etmek için, NiCd şarj eden cihazları kullanınız. Her pilin farklı şarj karakteristiği vardır.
• Bu tip pilleri uzun süre kullanmadan saklayacaksanız, nominal değerde şarj edip saklayınız. Ayrıca uzun süre duracak pilleri ayda bir boşaltıp tekrar şarj etmeniz fayda vardır. Yoksa kendi kendine boşalan pilin ömrü ve kapasitesi azalacaktır.

2.) Piller üzerindeki değerler neyi ifade eder ?

Piller helikopterlerin en önemli parçalarından biridir. Başta elektrikli helikopterlerde olmak üzere toplam uçuş süresini etkileyen en önemli parçalardan biridir. Pillerin yapısında bulundurdukları kimyasallara göre Nickel Cadmium (NiCd), Nickel Metal Hydride (NiMH), and Lithium Polymer (LiPo) çeşitleri vardır. Her pil tipinin  şarj , deşarj edilmesi ve saklanması farklılıklar göstermektedir. Bu nedenle pilleri kullanmadan önce mutlak kullanım kılavuzlarını okumakta fayda vardır.

Piller üzerinde 2100mAh, 22C, 11.1 V.  3S1P gibi veriler vardır. Helikopteriniz için pil seçerken bu değerleri anlamını bilip ona göre pil seçmeniz gereklidir. Bu nedenle pil hakkında bu verileri  teorik olarak inceleyelim .

Bu verileri anlamlarını Align T-rex 450SE V2 kitinde gelen pili örnek alarak  inceleyelim :

11,1 V :
V, gerilim birimi Volt anlamında kullanılmaktadır. Yani bu pilin gerilim değeri  11.1 Volt demektir. Helikopterde kullanılması gereken pilin gerilim değeri kullanılacak olan helikopterin üreticisi tarafından verilir.

3S1P :
Pilin yapısını oluşturan hücrelerin bağlanma şeklidir. S, Serial – Seri anlamına, P de Parallel – Paralel anlamına gelmektedir. Yani 3S1P, 3 adet seri bağlanmış pil hücresi demektir.

Piller ihtiyaç olan gerilim ve akımı sağlamak için pil hücrelerinin çeşitli kombinasyonlarda bağlanması ile oluşur.  Hücreler seri bağlandığında dava fazla gerilim (Volt) vermektedirler. Daha fazla akım içinse piller parallel bağlanır. Bu yöntem tercih edilen bir yöntem değildir. Paralel bağlı pil hücrelerindeki  gerilimlerin ve iç dirençlerinin birbirinden farklı olabilmesi nedeni ile hücrelerin birbiri lerini etkileyip durduğu yerde pilin boşalmasına neden olabilmektedirler.

Bir LiPo pil hücresi 3,7 volt  gerilim vermektedir.  Örnek pilimizdeki gerilimi alınabilmesi için 3 pilin (11,1V / 3,7V = 3) seri bağlanması gerekir

2100mah :
2100 mili Amper saat demektir . Yani bu değer pilin toplam kapasitesini göstermektedir. Bu değer, pilden 2100ma yada 2,1 A akım çekildiğinde pilin bir saat boyunca hizmet verebileceği anlamına gelir.

22C :
C, Capacity anlamında kullanılmaktadır. Bu değer pilden anlık olarak çekilebilecek akım kapasitesini gösterir. Bu pil için 1 C = 2100mA = 2,1 A.   (1A = 1000 mA) dir. Yani  2100mAh, 20C lik bir pilden anlık olarak  2100mA x 22 = 462000mA = 46,2 A akım çekilebilir. Çekilen akım miktarını  helikopterinizde (model aracınızda) olan elektronik (motor, Servo, ESC, Gyro gibi.)  parçalar ile kullanım tarzınız belirler. Hover uçuşu ile 3D uçuşu arasında pilden çekilen akım değeri farklılık gösterecektir.  

Örnek olarak Align T-Rex 450SE V2 kiti ile gelen 430XL motoru ortalama kullanımda 35A akım çekmektedir. Buna ilaveten servo, ESC, Gyro gibi parçalarda ortalama 1 A kadar akım çektiğini varsayarsak, toplam akım değer 36 A olur.  Bu durumda bu helikopterde kullanılması gereken 2100mAh pilin C değeri  36A / 2,1A =17,14 C yani 18C olmalıdır. Bu değer ortalama bir uçuş için geçerlidir. Aşırı yükleme anlarında da fazla akım çekileceğini düşünürsek 20C- 22C lik bir pil yeterli olacaktır. Daha fazla C değeri olan pil almanın fazla para harcamaktan başka faydası olmayacaktır.

Ayrıca çekilen akım miktarı pilin hizmet vereceği süreyi de belirler. Örnek pilimizi ele alırsak, bu pilden 2,1 A.  (1C) akım çekildiğinde pilimiz  bir saat hizmet verebilir. Yukarda yaptığımız hesapta sürekli  36A    akım çekilirse pilin dayanma süresi   36A / 2,1A = 17 kat daha az olacaktır yani 60 dakika / 17 = 3,5  dakika. Bu süre sizin kullanım tarzına göre değişiklik gösterir. Genelde bu değer pratikte ortalama 5 dakika kadardır.

Yukarıdaki hesaplamalar sürekli maksimum akımın çekilmesine göre yapılmıştır. Pratik hayatta uçuş süresi uçuş sitiliniz, motor devri, motora takılan dişliye, pal büyüklüğüne ve rüzgâr gibi birçok faktöre bağlıdır. Ayrıca motorun devir artışı çekilen akımda exponasiyel bir artış yapar. Örnek vermek gerekirse 2000 devir yapan motorun devri 2100 e çıkarıldığında çekilen akım 1,16 kat artmaktadır. 

Bu bilgilerden sonra muhtemel sorulacak sorulara cevaplar verelim :

Soru : 2100mah, 20C, 11.1 V. değerindeki bir pil yerine 2100mah, 25C, 11.1 V. lik pil alsam uçuş sürem artar mı ?
Cevap : Hayır uçuş süreniz artmaz. Bunun yerine bu pilden alabileceğiniz anlık akım değeri 2,1A x 25C = 52,5 A e yükselmiş olur. Fakat helikopterinizdeki konfigürasyon değişmediği için toplam ihtiyaç olan akım değer 38A dir. Yani toplam süre aynı kalacaktır. 38A / 2,1A = 18  ;  60 dakika / 18 = 3,3  dakika.

Soru:  4500mAh, 15C, 11.1 V. Pil alsam toplam uçuş süresini artırmış olur muyum ?
Cevap : Bu soruya cevap vermek için önce helikopterin ihtiyacı olan 38A. akımı bu pilin karşılayıp karılamadığına bakalım. 4,5 A x 15C = 67,5 A. Bu durumda bu pil ihtiyacımız olan akımı rahatlıkla karşılayabiliyor. Toplam uçuş süresine baktığımızda 60 dakika /( 38A/4,5A)  = 7,14 dakika.

3.) Lipo pilleri kullanırken dikkat edilmesi gereken kurallar nelerdir ?

Lipo piller uygun şekilde kullanılmadığında patlayıp alev alabilmektedirler ve sonucunda yangın çıkarma tehlikesi oluşturabilmektedirler. Bu nedenle kullanım kurallarına mutlak dikkat ediniz. Bu yazı kullanım ile ilgili size bilgi vermek amacı ile yazılmıştır. 

LiPo piller yapıları itibarı ile hassas pillerdir. LiPo piller şarj ve deşarj edilirken çok dikkatli olunması gerekir. Diğer pil çeşitlerinden farklı olarak bu pillerin şarj gerilimi belli değerlerin üstünde kaldığında tehlike oluştururlar. Yangına sebep olma riskleri vardır. 

• Bu nedenle  akım kontrollü, şarj tamamlanınca akımı kesen, her hücrenin gerilimin ayrı ayrı ölçen dengeleyen  pil tipini seçebileceğiniz kaliteli şarj cihazları kullanmanız önemlidir.
• Her bir hücrenin gerilimi 4.2V tu geçmeyecek şekilde şarj edilmelidir. 
• LiPo pilleri şarj veya deşarj ederken kontrolsüz bırakmamak gerekir. Özellikle kolay tutuşacak malzemelerin olmadığı yerlerde (balkon, veranda gibi) şarj işlemi yapılmalıdır yada koruyucu kılıflar kullanılmalıdır.
• Lipo piller çok yüksek güçte enerji depoladıklarından hiçbir şekilde  kısa devre yapılmamalıdır.
• LiPo pilleri saklarken de, yangın koruması olan özel yanmayan kutu veya kılıflarda saklamak gerekir. LiPo pilleri RC modeller üzerinde bırakarak saklamayınız. 
• Uçaklar ile yolculuk yaparken Lityum pillerin taşınması konusunda da kurallar getirilmiştir. Amerika ya yapılan uçuşlarda Lityum piller valizler yerine kabine aldığınız çanta içinde taşınılması istenmektedir.

4.) Lipo pillerin uzun süre saklanması nasıl olur ?
Kış ayları geldiği bu dönemde model helikopterciler modellerini rafa kaldırmaya başlarlar. Bu dönem içinde uzun süre kullanmayacağınız LiPo pilleri  saklarken aşağıdaki konulara dikkat etmenizde fayda var.

• Lipo pilleri özel korumalı kılıflarda yada sağlam kutularda (küçük çelik para kasaları gibi) saklayınız
• Pillerinizi, Serin yerlerde saklamanızda fayda vardır. Tavsiye edilen sıcaklık 15°C dir.
• Pillerinizi ne tam şarjlı, ne de tam boş olarak saklayınız
• Şarj cihazınızın saklama için şarj özelliği varsa, pillerinizi bu şekilde şarj edip saklayınız
• Saklama için üreticilerin tavsiyelerine uyunuz. Genel kural olarak hücre başına 3,75V (%50)-3,8V (%40) şarj kabul gören bir seviyedir.
• Piller 3 ayda bir tekrar saklama seviyesinde şarj ediniz.

4.) 6 kanallı CCPM helikopterin ilk ayarları nasıl olur ? (450 sınıfı Bell-Hiler rotor tarzı heli ler)

Internette en çok sorulan sorulardan biri bilindiği üzere "CCPM bir helim var ama bu helinin mekanik ve kumanda ayarlarını nasıl yapabilirim ?" oluyor.

Bu sorunun cevabı ise nette içinde farklı başlıklar altında dağınık bir şekilde mevcut. Ama bu hobinin içinde olan, genelde yeni başlayanların eksiği olan araştırmacılık, karıştırmak ve okumama alışkanlığı nedeniyle bu tip sorular ile defalarca karşı karşıya geliyoruz.
Cenk (www.rcheli.sariucak.com) arkadaşımla beraber bu soruların cevabına bir video dizisi hazırlayarak biraz katkıda bulunma kararı aldık.

Video da BELL HILLER rotor sistemine sahip 450 sınıfında elektrik motorlu Mini Titan E325 SE heli ve kumanda olarak Futaba 7CHP kullanmaya karar verdik. Mini Titan ın rotor mekanik sistemi bilindiği üzere Trex 450, CopterX, Belt CP ve diğer CCPM heliler gibi ayni parçalara sahip, ayni ayarlar geçerlidir. 7CHP kumandadaki terimler ise farklı kumandalarda da benzerlikler göstermektedir.

Bilindiği üzere CCPM heliler yeni başlayanlar için pek önerilmeyen modellerdir. Sıkı bir simülasyon çalışması ve coax heli tecrübesi sonrası uçurulması gerekir.

Videolara ek olarak açıklamalı yazılar ve resim ekleme gereği duymadık. Çünkü sonuçta elimizdeki kitap bir video 

Bolum 1 : Mini Titan genel tanitim
Bolum 2 : Swashplate
Bolum 3 : Servolarin yerlesimi ve alici baglantisi
Bolum 4 : Futaba 7CHP kumandanin Mini Titan a tanitilmasi
http://vimeo.com/3274587

Bolum 5 : Kumandadan swashplate secimi
Bolum 6 : Servo kollari yonu (aileron-pitch)
Bolum 7 : Servo kollari yonu (elevator)
Bolum 8 : Swashplate collective hareketi
Bolum 9 : Servo kollari dikligi
Bolum 10 : Servo kollari dikligi ince ayari (sub-trim)
http://vimeo.com/3275318

Bolum 11 : Link uzunluklari
Bolum 12 : Swashplate paralelliği (swashplate leveler)
Bolum 13 : Bell-Hiller Mixer paralelliği
http://vimeo.com/3313341

Bolum 14 : Flybar Mixer paralelliği
Bolum 15 : Flybar Paddle paralelliği
Bolum 16 : Pal aci ayarlari
http://vimeo.com/3314417

Bolum 17 : Pitch Curve
Bolum 18 : Throttle Curve
http://www.vimeo.com/3356648

Bolum 19 : Ucus Modları (Normal-IdleUp1-IdleUp2)
http://www.vimeo.com/3357852

Bolum 20 : Gyro Modları (Heading Hold - AVCS ve Rate Mod)
http://www.vimeo.com/3461099

Bolum 21 : Hover ile blade tracking
http://www.vimeo.com/3461116

1. Hakim rüzgarın yön ve şiddetini incele. İniş – kalkış istikametini belirle. Çevredeki maniaları incele.
2. Gövdeyi, kanadı ve pervaneyi gözle incele.
3. Gövdeyi ters olarak sehpaya yerleştir.
4. Servo bağlantılarını denetle.
5. Depoyu fiziksel olarak kontrol et.
6. Alıcı ve pilin tespitlerini kontrol et.
7. Gövde içinde birbirine takılabilecek birşey olup olmadığına bak.
8. Aileron servosunu bağla.
9. Kanadı yerleştir ve plastik vidalarla sabitle. Kanat ile gövde arasında kablo vs sıkışmadığını kontrol et.
10. Uçağı düz çevir. Sehpada hafif burun yukarıda olsun.
11. Çevredeki modelcilerin frekanslarını kontrol ettikten sonra vericiyi aç.
12. Vericide doğru modelin seçili olduğunu gör.
13. PCM/PPM kontrolünü yap.
14. ON/OFF switch -> ON. Gerilim göstergesini kontrol et. Şarj yetersiz ise alıcı pilini şarj et ya da değiştir.
15. Dört eksen komutlarını ver ve uçaktaki tepkilerin DOĞRU YÖNDE olduğundan emin ol.
16. Verici antenini kapat ve uçaktan 20 – 25 m kadar uzaklaş. Verdiğin komutların uçaktaki etkilerini kontrol et.
17. ON/OFF switch OFF.
18. Vericiyi kapat.
19. Motorun sıkıca tespitli olduğunu kontrol et.
20. Susturucu ve egzost vidalarının sıkı olduğunu kontrol et.
21. Bujinin yeterince yerinde sıkı olduğunu kontrol et.
22. Egzost basınç hortumunu susturucudan ayır.
23. Yakıtı gözle kontrol et. Görülebilir partikül varsa çok iyi filtrelenmesine özen göster.
24. Yakıt doldurma hortumunun vidasını çıkar (temiz bir yerde muhafaza et) ya da karbüratör besleme borusunu ayır.
25. Depoya yavaşça yakıt doldur. Yakıtın basınç hortumundan taşmaya başladığını gördüğünde az miktar yakıtı geri al.
26. Yakıt doldurma hortumunu pompadan ayır ve vidasını tak.
27. Yakıt pompası ve hortumları ile yakıt bidonunu emniyetli yere koy. Güneş altında kalmadığından emin ol.
28. Egzost basınç hortumunu susturucudaki yerine tak.
29. Yakıt iğnesine giden yakıt borusunu kontrol et.
30. Günün ilk motor çalıştırması ise parmağınla karbüratörü kapatıp pervaneyi iki tur çevir (doğru yöne dikkat!). Motora yakıt geldiğini gör.
31. Vericiyi aç. Model ismini bir kez daha kontrol et. Verici antenini tam aç.
32. ON/OFF switch -> ON. Servo hareketlerini bekle.
33. Gaz kolunu çeyrek aç.
34. Çevre emniyetini kontrol et gerekirse sesle uyar.
35. Pervaneyi normal dönüş yönünde (karşıdan bakınca saat yönünün aksine) zorlamadan birkaç tur çevir. Takılıyor ve dönmüyorsa motor çalıştırmayı iptal edip “Hydraulic Lock” tedavi işlemlerine başla.
36. Glow ısıtıcıyı bujiye bağla. Eğer kablolu sistem kullanıyorsan kabloların pervaneden uzak ve uçağın arkasına doğru gitmesini sağla.
37. Dominant el sağ ise uçağın soluna geç. Her zaman pervanenin gerisinde ol. Sol elinde motor kaportasının az gerisinden uçağı güvenli bir şekilde kavra. (Dominant el sol ise sağa geç ve sağ elinle uçağı kavra).
38. Dominant elinle starteri kavra. Starter kablolarının pervaneden uzak olduğundan emin ol.
39. Çevre emniyet kontrolünü tekrarla.
40. Starteri pervane göbeğine bastırarak aktive et.
41. Motor çalışmıyorsa geri dönüp nedenini araştır.
42. Motor çalıştıktan sonra birkaç saniye bekle ve DİKKATLE glow ısıtıcıyı bujiden ayır. Eğer motor durursa yüksek hız iğnesini az bir miktar kısıp (saat yönünde) 33.maddeye dön.
43. Uçağın güvenli bir şekilde sabit durduğundan ve tutulabildiğinden emin ol.
44. Uçakta herhangi bir anormal vibrasyon ya da ses olup olmadığını kontrol et. Tekerleklerden garip sesler gelebilir, bunları önemseme.
45. Motorun rahatça çalıştığını gördükten sonra vericiden yavaşça tam gaz aç.
46. PERVANEYE DİKKAT ET!
47. Gaz kesip tekrar vererek yeterli ivmelenme olup olmadığına bak ve iğneden gerekli ayarları yap.
48. Rölanti pozisyonunu kontrol et. Gerekli ayarları vericiden yap.
49. Gazı tam aç. Uçağı burun yukarı pozisyona al. Fakirleşen karışıma bağlı artan devri kontrol et. Yakıt borusunda hava kabarcıkları olup olmadığına bak. Varsa motoru durudurup yakıt sistemini kontrol et.
50. Dört eksendeki komutların uçaktaki tepkilerinin doğru yönlerde olduğunu tekrar kontrol et.
51. Rüzgar yönü ve şiddetini tekrar kontrol et.
52. Havada başka model olup olmadığını kontrol et.
53. Uçağı rüzgara karşı pozisyonda piste yerleştir.
54. Kalkış için çevredekileri uyar ve kalkışı gerçekleştir. 
 

Gyro, helikopterin kuyruğundaki kaymaları kuyruğa gönderdiği sinyallerle engelleyen bir alettir. Tork basit olarak döndürme momenti, döndürme kuvveti anlamına gelir. Helikopterin üzerinde sürekli aynı yöne dönen bir rotorun bulunması, gövdenin aksi yönde dönmesine neden olur.Torkun meydana getirdiği bu etkiyi ortadan kaldırmak için helikopterlerde kuyruk rotor sistemi mevcuttur. Kuyruk pallerinin tork nedeniyle gövdenin döndüğü yönün aksi istikametinde üflediği hava sayesinde oluşturulan anti-tork kuvveti, helikopterin stabil durabilmesini sağlar.
Ana pervanenin açılarında meydana gelen değişimlerin pürüzsüz bir uçuş için kuyruk tarafından dengelenmesi gerekir.Fakat bu ayarın her seferinde pilot tarafından yapılabilmesi teorik olarak mümkün gibi gözükse de pratikte imkansızdır.İşte bu noktada gyro işlev görmeye başlar ve tork değişikliklerinde kuyruğun yönetimini üstlenir.Görevini kuyruk pallerinin açısını değiştirerek yerine getirir.

Gyro modları ;
a) Rate Gyro : Rate gyrolar kuyruk servosuna kontrol sinyallerini, sadece modelin kuyruğu hareket halindeyken gönderirler.Kuyruktaki hareket durunca gönderilen sinyaller de kesilir.
Model yandan gelen bir rüzgarla karşılaştığında rüzgarın etkisiyle kuyruk sürüklenmeye başlar.Kuyruktaki bu hareket üzerine gyrodan sinyaller gönderilmeye başlanır ve kuyruk durana kadar bu sinyal gönderme işlemi devam eder.Eğer rüzgarın etkisi sürekli ise model rüzgara karşı dönene kadar kuyrukta sürüklenme olur.Bu kuyruk hareketi esnasında gyrodan sinyal çıkışı devam eder.Özet olarak rate gyrolar çalışma esasları gereğince sadece kuyruktaki kaymalar ile savaşırlar ve rüzgarla mücadele etmezler.

b) Heading Hold Gyro : HH gyrolarda sinyal gönderimi kuyrukta hareket olmasa da vardır. Buna göre model yandan gelen bir rüzgarla karşılaştığında, kuyrukta sürüklenme başlayacağı anda gyrodan gelen bir sinyal ile, kuyruğun konumunu koruması sağlanır.Ayrıca gyro sürüklenme açısını hesaplar ve devamlı sinyal göndererek rüzgara direnir yani modelin rüzgara karşı dönmesini engeller.Hem kuyruktaki kaymalar ile hem de rüzgar ile savaşarak kuyruğun hareket etmesini engeller. Yeni başlarken heading hold özelliği olan bir gyro seçmek kuyruk kontrolünü kolaylaştıracağı için daha doğrudur.

http://vimeo.com/3711080

http://vimeo.com/3711117

http://vimeo.com/3711131

2 ZAMANLI MOTORLAR

1. Aşama         : Birinci zamanda piston aşağı doğru inerken depodaki yakıt ( pompalı bir motor değil ise egzosdan gelen hortum yardımıyla depoya hava basar ve yakıt karbüratöre depodan çıkan farklı bir hortum ile basılır. Bu yakıt debisi ise yüksek hız vidası tabir edilen iğne ile ayarlanır)  ile karbüratördeki barel açıklığındaki hava miktarı karışımı silindire dolar. Bir önceki turda yakılan atık gaz dışarı atılır. 2. Aşama         : İkinci zamanda piston yukarı doğru çıkar ve hava yakıt karışımını sıkıştırır pistonun en üst seviyeye gelmesiyle buji ateşleme yapar ve hava yakıt karışımını ateşleyerek mekanik enerjiye çevirir, saft ve dolayısıyla pervan / paller döner. Motor çalıştığı sürece bu aşamalar devam eder. İki zamanlı motorlar, dört zamanlı motorlara göre daha az detay içerirler. Bu yüzden imalatı daha kolay ve daha ucuzdur. Maliyeti ucuz olmasına rağmen, yakıt karışımının bir kısmının yanmadan egzoz gazıyla birlikte dışarı atılması hava kirliliği bakımından sakıncalı ve yakıt sarfiyatı ekonomik olmayan tarafıdır. 2 ve 4 zamanlı motorların yağlanma işlemi, yakıta  karıştırılan sentetik ve hint yağı sayesinde olur.

4 ZAMANLI MOTORLAR

1. Aşama         : İlk zaman yada vuruş; emme vuruşudur. Piston silindirde aşağı doğru hareket eder ve silindirin içinde kısmi bir vakum yaratır. Hava ve yakıttan oluşan bir karışım atmosfer basıncı yardımıyla içeri dolar (emilir), artık silindirin içindekinden daha fazla bir basınç vardır. Bu vuruşta, eksoz sübapları kapalıdır. 2. Aşama         : İkinci vuruş ise kompresyon (sıkıştırma) vuruşudur. Piston silindirin içinde her iki supap kapalı halde yukarı doğru hareket eder. Hava ve yakıt karışımı sıkışır ve basınç artar. 3. Aşama         : Üçüncü vuruş ise kuvvet vuruşudur. Kompresyon vuruşunun sonuna doğru hava ve yakıt karışımı bujiden gelen elektrik karışımı ile ateşlenir. Meydana gelen patlama ısıda artmaya sebep olur ve pistonu aşağı itecek kuvvette bir basınç sağlanır. 4. Aşama         : Son olarak egzos vuruşu, piston tekrar yukarı hareketlenir ve yanmış gazları silindirden dışarı egzos sistemine doğru iter. Bu aşamalar motor çalıştığı sürece tekrarlanır.

İki zamanlı motorlarda pistonun her yukarı çıkışında yanma işlemi gerçekleşmektedir. Halbuki dört zamanlı motorlar da piston ikinci kez yukarı çıktığında yanma işlemi gerçekleşmektedir. Yanma işleminin her defasında olması çok yüksek ısıların ortaya çıkmasını ve motor elemanlarının ömrünün kısa olmasını doğurmaktadır.